Corredor Bioceánico: años a las vueltas y lo vuelven a pedir en 2022
Se reunieron los gobernadores del bloque. Bordet pidió la inclusión de Córdoba en la Hidrovía y Schiaretti reiteró un proyecto añejo ya anunciado por Busti y Urribarri, entre otros, que nunca se cumplió.
Schiaretti, Perotti y Bordet.
L
a historia del proyecto del Corredor Bioceánico trasciende el siglo actual y se remonta al 1970. Sin embargo, este miércoles el gobernador Juan Schiaretti volvió a pedir su avance como una señal de "federalismo" ante la "macrocefalia del AMBA". Antes, en la reunión de la Región Centro realizada en la capital cordobesa, Bordet había solicitado la inclusión de la provincia mediterránea en la conducción y la administración
Hidrovía del Paraná.
Schiaretti expresó que
en una verdadera “patria federal” y de no ser
por la “macrocefalia” del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) el corredor entre el Pacífico y el Atlántico sería realidad.
"Es estratégico algo que hace muchísimo tiempo tendría que tener nuestra patria si fuera federal en vez de tener la macrocefalia que expresa el AMBA", remarcó Schiaretti, luego de agradecer a sus pares de Entre Ríos y Santa Fe la propuesta de inclusión en la conducción y la administración de la Hidrovía pese a no limitar geográficamente con el río Paraná.
En ese mismo sentido, Schiaretti se refirió al plan estratégico de "la construcción del corredor bioceánico; nuestra decisión de los gobernadores del centro es reunirnos con los pares por donde el corredor pueda ir, necesitamos tener el corredor para acceder al Océano Pacifico donde hoy pasa por ahí el comercio del siglo 21".
“El planteo de apuntalar e ir hacia adelante con la construcción del corredor bioceánico para tener acceso al océano del siglo 21, que es el océano Pacífico”, señaló el mandatario cordobés.
“La integración es una avenida de ida y de vuelta, y por eso para que sea una realidad primero se necesita en nuestra patria dejar atrás las actitudes del centralismo del AMBA y pensar en toda Argentina y poner en marcha este proyecto contemplando las necesidades y los intereses de los hermanos chilenos”, exclamó.
El Corredor Bioceánico es un proyecto que nació hace 50 años de la mano de Jorge Soria, exalcalde de la ciudad costera norteña chilena de Iquique en siete oportunidades alternadas entre 1964 y 2016 y actual senador del país trasandino, con el objetivo de “unir el corazón productivo de Sudamérica con carreteras, ferrovías, aeropuertos y puertos que conecten las distintas naciones con el océano Pacífico y Atlántico”.
Jorge Soria, actual senador chileno.
Soria destacó que su puesta en marcha permitiría una mayor competitividad para Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile en el mundo, lo cual se traducirá, además, en importantes ahorros en tiempo y costes.
“Paraguay llegaría al Pacifico y al Atlántico; de esta forma, el corazón central de América estaría totalmente integrado”, agregó Soria en su argumentación,
“El norte grande de Chile y sus puertos deben ser la plataforma de servicios portuarios, logísticos y de turismo para la 'macrozona' central de Sudamérica. Esta es la gran tarea que estamos llevando a cabo con toda la infraestructura de transporte (aeropuertos, carreteras y ferrocarriles)”, remarcó el vigente parlamentario chileno.
Un anhelo que continúa
El Corredor Bioceánico Porto
Alegre - Coquimbo es un proyecto de ruta que se volvió a plantear como vía de comunicación entre los océanos Atlántico y
Pacífico, cuyos extremos pasan por las ciudades de Porto Alegre (Brasil) y
Coquimbo (Chile), atravesando por la región central de Argentina por las
provincias de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, La Rioja y San Juan y
la cordillera de los Andes por túneles ubicados en la latitud del actual paso
internacional de Agua Negra.
En 1998 se constituyó el Comité de Seguimiento del Corredor Bioceánico Central Este-Oeste, Porto Alegre (Brasil) – Coquimbo (Chile), bajo el segundo mandato de Jorge Busti en la provincia, que no prosperó .
Ya en el siglo 21, las crónicas indicaban un fuerte impulso tras el acuerdo firmado por los gobernadores de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos y sus colegas de Mendoza, San Juan, La Rioja y Catamarca.
Corría mayo de 2006 cuando el cordobés José Manuel de la Sota ofició de anfitrión, y con sus pares de la Región Centro, Jorge Obeid (Santa Fe) y Jorge Busti (en su tercer mandato en el ejecutivo de Entre Ríos) realizaron una cumbre a la que se sumaron Julio Cobos (Mendoza), José Luis Gioja (San Juan), Angel Maza y el vice de Catamarca, Hernán Colombo.
La principal obra del proyecto, los túneles de Agua Negra, triplicó su costo estimado entre 2004 y 2009, pasando de USD 250 millones a USD 800 millones.
Tras el encuentro organizado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) donde se estudiaron las alternativas para que los pasos fronterizos de Cristo Redentor, Aguas Negras, Pircas Negras y San Francisco sean utilizados para llegar a Chile y así lograr abrir mercados asiáticos a través del Pacífico, volvió a diluirse el el proyecto.
Túnel de Agua Negra: Un instrumento “físico- territorial” que agilizaría el comercio de los países del Cono Sur americano.
Por otra parte, la idea que impulsó Urribarri, en su primer mandato, como complemento al nexo bioceánico fue la construcción de un enlace de tránsito multimodal
para conectar Diamante (Entre Ríos) y Coronda (Santa Fe) finalmente no prosperó en las legislaturas de las provincias litoraleñas.
Sin embargo, un año más tarde se acordó la construcción del túnel en Agua Negra fue acordada por los mandatarios de Argentina, Brasil y Chile -el 28 de agosto de 2009- durante la cumbre de presidentes del UNASUR en San Carlos de Bariloche.
El corredor, diseñado por
técnicos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a través de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), permitiría acortar el trayecto entre los
mercados del Atlántico y los del Pacífico.
En 2010, durante su nominación como presidente pro tempore de la Región Centro, Urribarri destacaba las bondades del corredor bioceánico rodeado por sus pares Hermes Binner (Santa Fe) y el propio Juan Schiaretti (Córdoba).
En 2014, Urribarri participó junto a la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner de la habilitación en su totalidad de los 400 kilómetros de la autovía de la ruta 14 que unen Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes con Brasil, y la consideró como una "obra vial trascendente e integradora para Corrientes y Entre Ríos, para Brasil, Argentina y también para Chile y nuestra unión por el corredor bioceánico".
En 2017, el entonces presidente Mauricio Macri recorría trabajos en la localidad cordobesa de Arroyito para transformar en autopista el tramo Colonia Jeanmaire - Arroyito, de la Ruta Nacional N° 19, considerado un estratégico emprendimiento vial para el corredor bioceánico del Mercosur, que se adelantaba gracias a una financiación del BID de 18 mil millones de pesos.
Un año antes, Macri mantuvo un encuentro con la presidenta chilena Michelle Bachelet durante el cual se anunciaron nuevos acuerdos de conectividad entre ambos países como el ferrocarril Salta-Antofagasta, el túnel de Agua Negra, la ampliación del paso Cristo Redentor, el túnel de 11 kilómetros en Las Leñas, el paso Samoré y el Paso Austral. Claro está que no avanzó más que en discursos y volvió a quedar en el olvido.
En Entre Ríos se reactivó la transformación en autopista de la Ruta Nacional 18, frenada durante el gobierno de Cambiemos. El proyecto que forma parte del corredor bioceánico este-oeste, fue dividido en cuatro tramos y consiste en la ampliación de su capacidad mediante la ejecución de una segunda calzada, nuevas intersecciones y retornos, permanece en plena ejecución.
En 2020 el Foro Empresario Región Centro propuso reactivar Corredor Bioceánico en un encuentro del que participaron empresarios de 40 entidades de la Región Centro, quienes requirieron la articulación público-privada para un programa de desarrollo sostenible.
Las principales obras necesarias para consolidar el CBC continúan pendientes son el Túnel de Agua Negra y la construcción de un nuevo enlace vial entre Paraná y Santa Fe y pese a que se encontraban en el Presupuesto Nacional 2019 para el inicio de las tareas, no avanzaron.
Proyecto Puente Paraná - Santa Fe.
En julio pasado, la proyectada nueva conexión física de integración biprovincial que fue pensada como complemento del túnel subfluvial Raúl Uranga–Carlos Silvestre Begnis, fue presentada dentro del programa “Argentina Grande”, un plan de obras públicas para el desarrollo de la Nación, que comprende las 120 obras de infraestructura estratégicas para un desarrollo federal.
Ahora Schiaretti apuesta a escribir un nuevo capítulo en la anhelada obra, aunque el final permanece abierto.
La estratégica obra se impulsa dentro del Corredor Bioceánico para conectar San Juan de la región chilena de Coquimbo. La necesidad de integrar a los pueblos en todas las latitudes a nivel mundial, da origen al Paso de Agua Negra, que es un paso fronterizo en medio de Argentina y Chile, localizado en la cordillera de Los Andes, entre el Departamento Iglesia de la provincia argentina de San Juan y en la Provincia de Chile denominada del Elqui de la Región de Coquimbo, comuna de Vicuña.
Comunica en San Juan, las localidades de Las Flores (6000 habitantes), departamento Iglesia -distante 2 km del Complejo Fronterizo de Control Migratorio-Aduanero, y 70 km de San José de Jachal-, con la localidad de Huanta (3500 habitantes), distante 90 km del Límite Internacional.
Debido a su altitud, este paso se encuentra abierto en temporada estival (de diciembre a abril).
El resto del año queda bloqueado por la nieve. Es el paso fronterizo internacional más alto entre Argentina y Chile, a una altura de 4780 metros sobre el nivel del mar, es uno de los pasos internacionales más altos del mundo, superado ampliamente por el paso internacional de Karakorum (entre Pakistán y China) de 5540 metros sobre el nivel del mar.
Haciendo un poco de historia, este fue inaugurado en 1965, por problemas políticos entre ambos países el camino se clausuró en 1977, reabriéndose al público en 1994.
La obra
El túnel de Agua Negra tiene proyectado la construcción de dos túneles, uno de ida y uno de vuelta, cada uno tendrá unos 13,8 kilómetros de largo y 12 metros de diámetro y estarán separados entre sí por 90 metros.
Las vinculaciones entre ellos serán cada 500 metros a través de galerías de ventilación, túneles transversales de diferentes diámetros que servirán para la circulación de vehículos ligeros y ventilación.
El método de perforación que se piensa es combinado, usando tuneladora en la mayor parte del recorrido y el resto con método tradicional de voladuras.
El proyecto indica que, del lado chileno, se comenzará haciendo un boquete de aproximadamente 1 kilómetro con método tradicional (usando explosivos), que permita la entrada de la tuneladora, que es una especie de tren de entre 70 y 100 metros de largo con una punta que al girar rompe la roca. La tunelera trabajará unos 10 kilómetros.
Mientras tanto, del lado argentino se "atacará" la roca, con el método tradicional alrededor de 3 kilómetros, hasta encontrarse con el agujero que vendrá haciendo la máquina desde Chile.
En cuanto a la demora de la obra, se prevé un total de 9 años y un costo final de 1500 millones de dólares (se estimaba un costo de USD 250 millones en 2004).
