Aunque las marcas chinas han reducido los plazos a un par de años, en general se considera que, en los proyectos industriales de las automotrices convencionales, desarrollar un nuevo producto puede demandar entre 4 y 5 años.
El proceso es largo: primero hay que definir el producto que necesita la marca y luego decidir qué planta lo producirá. Una vez confirmadas esas decisiones, comienza el desarrollo del vehículo y la localización de los proveedores.
Contrario a lo que muchos creen, el diseño de un nuevo proyecto no está condicionado por el lugar que debe ocupar en el mercado, sino por factores más simples pero mucho más restrictivos para el diseño, como la disponibilidad técnica del motor, la transmisión y la plataforma base.
Así, los diseñadores deben trabajar con esos parámetros, que con frecuencia imponen limitaciones que descartan excelentes ideas. Por ejemplo, un motor 1.5 litros aspirado de 4 cilindros requiere un espacio diferente al de un tricilíndrico de 1.000 cm3 con turbo; además tiene un peso distinto que la estructura debe soportar y exige una geometría de suspensión determinada por sus dimensiones y modo de funcionamiento.
Tiempos necesarios y “mochila fiscal”
Esta introducción es necesaria para entender por qué la industria automotriz argentina necesita definir con urgencia el esquema impositivo para los próximos años, especialmente en lo que respecta a la carga de impuestos aplicada a la exportación de vehículos, que hoy más que nunca reduce su competitividad en los mercados regionales que podría abastecer.
No es novedad que cada auto argentino exportado arrastra una “mochila de impuestos” cercana al 12%, y que sus competidores gozan de una ventaja considerable. Brasil aplicaba una carga sobre las exportaciones del 7%, la redujo al 3% y está en proceso de eliminarla en el transcurso del próximo año. México no tiene carga fiscal alguna; fuera del continente, Sudáfrica aplica un arancel con devolución posterior y Tailandia no exporta autos con impuestos.
Lo que sí es nuevo es el escenario mundial: hace 5 años no existía el formato actual, en el que las marcas chinas se expandieron por todo el mundo subvencionadas por su Gobierno, provocando que países que antes compraban a Argentina ahora dispongan de mayor variedad y mejores precios de esas marcas asiáticas.
En ese contexto, los fabricantes argentinos de vehículos utilitarios —y especialmente de pickups— cuentan con cierto alivio porque China no prioriza por el momento la competencia en ese segmento; en cambio, quienes fabrican autos y SUV deberían estar preocupados.
De hecho, las exportaciones argentinas a Brasil cayeron en 2025 un 10,8% por la menor venta de autos y SUV, mientras que las exportaciones de China a Brasil aumentaron un 55,6%, principalmente por la llegada masiva de esos modelos.
Quienes invirtieron y definieron nuevos productos en los últimos cinco años ya tienen certezas sobre su participación en el mercado regional; en cambio, quienes deben realizar esas inversiones están expuestos a una realidad que puede cancelar proyectos e hipotecar el futuro.
La industria automotriz argentina debe librar dos batallas. La primera es interna: competir entre las plantas de una misma marca en distintos países para lograr que un proyecto se asigne a la fábrica argentina. Una vez conseguido eso, la segunda pelea consiste en reducir esos 12 puntos, que en un 70% están compuestos por Ingresos Brutos y tasas municipales, por lo tanto no son incumbencia del Gobierno nacional sino de provincias y municipios.
La situación de las plantas argentinas
En las siete fábricas que producen autos particulares y pickups livianas existen diferentes situaciones. La primera en anunciar una gran inversión de USD 660 millones fue Ford, en 2020, que concluyó con una remodelación total de la planta de Pacheco para producir desde 2023 la nueva Ford Ranger y los motores que las equipan.
La segunda en iniciar el proceso de cambio de productos fue Renault, aunque todo se supo recién a fines de 2023, cuando se anunció que desde 2026 se fabricará la nueva pickup que todavía se llama Niágara Concept.
Luego se conoció la decisión de Volkswagen de terminar el ciclo industrial del SUV Taos y concentrar los recursos de su planta argentina para producir la nueva Volkswagen Amarok desde 2027. Casi simultáneamente, Stellantis puso en marcha el proyecto de las pickups medianas Fiat Titano y RAM Dakota; y, por último, Toyota confirmó que este año será el último de la exitosa Hilux, porque en 2027 llegará la nueva versión.
Dependiendo de la magnitud del proyecto —si se trata de una revisión estética o de un auto completamente nuevo— los tiempos son más largos. Ford tardó tres años porque fue necesario rehacer por completo la planta. Renault también demandó tres años, ya que implicó el proceso completo de un vehículo sin historia, un modelo 100% nuevo que no existe en ningún país del mundo.
En cambio, Stellantis y Volkswagen adoptaron una plataforma ya existente de un vehículo producido en China, con muchos pasos ya resueltos, lo que permitió acortar los tiempos. El mayor trabajo es adaptar esos modelos a sus propias marcas, definir diferencias, ponerlos a punto para el mercado argentino y modificar las líneas de producción para el nuevo proyecto y sus características.
Para Toyota es incluso más sencillo, porque la nueva Hilux no tendrá cambios tan importantes a nivel estructural y durante 2026 se podrá incorporar el herramental en Zárate para producirla desde algún momento del próximo año.
El problema lo tienen las plantas de Stellantis en Palomar, provincia de Buenos Aires, y de General Motors en Alvear, Santa Fe, porque en ambas se producen autos (Peugeot 208 y 2008 en la primera, y Chevrolet Tracker en la segunda) y son esos modelos los que están disminuyendo su demanda en otros mercados regionales.
En el caso de Stellantis, el Peugeot 2008 es nuevo: se lanzó a mediados de 2024 y debería permanecer al menos hasta 2030 enfrentando a los nuevos modelos importados. Distinto es el caso del Peugeot 208 que, si bien es uno de los dos autos nacionales más vendidos del mercado, tiene menores exportaciones y debería quedar como un modelo para consumo interno.
General Motors, en cambio, produce algunas versiones de la Chevrolet Tracker, que se renovó estéticamente en 2025, y su planta funciona como espejo de la que también produce el mismo modelo en Brasil, aunque con otras versiones que se intercambian con las argentinas.
A fines de 2023 finalizó el plan industrial del Chevrolet Cruze y aún no hay definiciones respecto a qué vehículo reemplazará al Tracker, que ya tiene cinco años en el mercado y sigue dando pelea. De hecho, fue el SUV más vendido en Argentina en 2025, “aguantando los trapos” frente a la ola de modelos importados.
Para definir un proyecto para la planta de Alvear, General Motors debe saber si esa producción será competitiva o no frente a la carga de impuestos para exportar. La capacidad productiva y la calidad de la manufactura no están en discusión, pero sin un plan a largo plazo, con estabilidad impositiva y previsibilidad operativa, la decisión sobre un nuevo proyecto podría seguir demorándose.
La lógica indica que sea una pickup, quizás la que pueda surgir de la alianza de GM con Hyundai. Será la tarea que deberá enfrentar el nuevo CEO regional, Thomas Owsianski, expresidente de VW Argentina entre 2019 y 2022, quien asumirá sus funciones en febrero y conoce muy bien la “problemática argentina”.
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