Luego de 26 años de firmado el Acuerdo de Alcance ParcialAladi sobre Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay (Acuerdo de LasLeñas o de Santa Cruz), y después de casi cincuenta años del Tratado deBrasilia de la Cuenca del Plata, la hidrovía está muy lejos de funcionar en suplenitud.
La hidrovía Paraná-Paraguay (Ley 24.385/94) es un sistema fluvial queva longitudinalmente desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil), en el norte,hasta Nueva Palmira (Colonia, Uruguay), en el sur, con numerosos afluentes. Abarca cinco países: Argentina, Brasil, Uruguay, Bolivia yParaguay (es una valiosa salida al mar para los últimos dos), más de 3442 km decostas y un área de casi 1,75 millones de km2, y es uno de los sistemas demayor relevancia mundial, lo que le valió la calificación de “elMississippi de América del Sur”.
Otros sistemas que se destacan son el deGran Bretaña, el de Europa del noroeste (Sena al Elba y Ródano), la llanurarusa y la red del noroeste norteamericano (de los Grandes Lagos al canal SanLorenzo y del Erie al Ohio y Mississippi-Missouri).
La ciudad de Santa Fe esuna de las más importantes del país y está situada en el corazón de estaformidable autopista fluvial. Considerándola en conjunto con otra capital, comoParaná (a solo 30 km), y una ciudad fabril como Rafaela (a 125 km), integra unaregión de casi un millón de habitantes y una importantísima cantidad deindustrias. Esta región representa el 5% de la población total que se ubicasobre la hidrovía (17 millones), pero tiene 0% de participación enexportaciones a través de su puerto hoy día. Hemos visto en los últimos años lacaída de aisladas propuestas de licitación de nuestros puertos (como Santa Fe,o más recientemente Posadas).
Entonces, si el paisaje no es el mejor, ¿noconvendrá cambiar la mirada? ¿No será que debemos dejar de pensar en “elpuerto” para empezar a hablar de “los puertos”? En vez de unúnico proyecto con costos muchísimo más altos para tentar a un operador declase mundial, ¿por qué no pensamos en una red troncal de pequeños puertos complementarios, con costos asociados más acordes, asistidos por”camiones fluviales” con capacidad para tres mil toneladas, que, casicomo lo haría un colectivo, hagan diferentes “paradas” para cargar ydescargar?
Este proyecto de camiones fluviales, que pertenece a los ingenierosnavales Alonso, Ferrer & Asociados, cuenta con el aval de las cámaras deComercio Exterior de Santa Fe, Rafaela, Rosario, Córdoba y del NorteSantafesino; la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; Fecacera; GrupoEmpresario Propuerto, y el Consejo Profesional de Ingeniería Naval. A ello hayque sumar el de los intendentes del norte santafesino (Reconquista y VillaOcampo, hasta el momento), y cada día suma más apoyo. La gran ventaja es queaprovecha las instalaciones existentes, los puertos y muelles naturales, yrequiere de inversiones mínimas de acondicionamiento, balizamiento, señalización, calado a pie de muelle y equipos al alcance de losmunicipios, ya que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) tieneconvenios de asistencia con la Unión Europea, Fonplata, Pnud, BID y CAF, quepodrían contribuir a los estudios.
Por tal motivo, es mucho más atractivo-desde el punto de vista de la rentabilidad- para un operador “worldclass” que la construcción de un único megapuerto, y esa conveniencia económicarepercute en los restantes actores porque el transporte origina aumento en elvalor de las mercaderías involucradas.
Es un proyecto que permitiría saldar lagran deuda que tiene el río con las economías regionales, desde el Rosafé haciael norte, durante un trayecto de más de mil kilómetros que puede captar más detres millones de toneladas de carga y un altísimo número de contenedores,brindando oportunidades más rentables para el tanino y el carbón vegetalchaqueños; la yerba misionera; el algodón y los granos del norte; el manícordobés; cítricos, arroz y pollo entrerrianos; piedras; productos cárnicos;aceites y harinas del norte santafesino, solo por nombrar algunos ejemplos,pudiendo hacer la “ruptura de carga” al modo marítimo en puertos deultramar down-river con vehículos de mayor porte.
Encarar un proyecto de estamagnitud le daría vida a la hidrovía de San Lorenzo al norte con las ventajaseconómicas que ello implica, aprovechando un vehículo sin huella de carbono,con menor consumo de energía y bajísima accidentalidad. Asimismo, sería unfactor que contribuiría a descongestionar otros puertos, que merced alcrecimiento del transporte presentan dificultades.
Por otro lado, nos ponemosun objetivo posible, que va a permitir -al menos en esta región- el logro delobjetivo del Acuerdo de Las Leñas, que es hacer posible que las barcazasnaveguen todos los días del año, las veinticuatro horas del día, con un caladode diez pies como mínimo.
Si la Argentina puede producir alimentos para 400millones de personas, y es rico en recursos naturales, aprovechar el río no esmás que aprovechar un don de la naturaleza, como hacen otros grandes jugadoresen exportación alimentaria que no tienen tanta suerte, pero que exportan hoymuchísimo más que nuestro país.
