Privatizaciones: las cuatro empresas que el Gobierno quiere apurar antes de fin de año

En la cuenta regresiva hacia fin de año, el Gobierno acelera su plan de privatizaciones en varios frentes. Por ahora, la mira está puesta principalmente en energía y transporte: Corredores Viales, que abarca 9.000 kilómetros de rutas; la empresa de energía, Enarsa; Intercargo, despertó el interés de un grupo francés; y la Vía Navegable Troncal, más conocida como Hidrovía, son algunas de las empresas que ya están en etapa de adjudicación o esperan definiciones en el corto plazo.

De cara a los primeros meses de 2026, el Gobierno también espera avanzar con la privatización de las tres líneas del Belgrano Cargas; y AySA, la empresa que provee agua potable y cloacas al Amba. También están en la mira Nucleoeléctrica -que controla las centrales nucleares Atucha I y II y Embalse- y Yacimientos Carboníferos Río Turbio, aunque sin avances concretos por ahora.

Más allá de los avances dispares, el Gobierno seguirá impulsando su plan de privatizaciones –que son, también, una herramienta para sumar reservas– bajo la premisa de que todo lo que pueda hacer el sector privado será más eficiente que si lo hace el Estado. Uno por uno, en qué estado están los proyectos que tiene en agenda el Gobierno:

En julio el Gobierno comenzó la privatización de Enarsa, una de las empresas de la lista de la Ley Bases. El proceso es en etapas e involucra la venta de todas las unidades de negocio de la compañía. Esto implica participaciones del Estado en parques eólicos, centrales hidroeléctricas y termoeléctricas -incluyendo la General José San Martín, la más grande del país-. Enarsa también coordina la construcción de las centrales hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, actualmente paradas.

Por ahora solo se ha avanzado en la concesión de las cuatro hidroeléctricas del Comahue: Alicurá (operada por la estadounidense AES), El Chocón-Arroyito (Enel), Cerros Colorados-Planicie Banderita (Tango Energy, de Vista y Trafigura) y Piedra del Águila (Central Puerto), que en conjunto generan 15% de la energía eléctrica del país.

Se hicieron nueve propuestas: AES (cuya presentación generó polémica ya que venía de ganar un juicio al Estado nacional en el CIADI por US$732 millones); Enel; Central Puerto; Central Costanera; Hidroeléctrica Futaleufú; Pampa Energía; Edison Inversiones; BML Inversora y la guatemalteca IPS Renewal (fue descartada en una segunda instancia por no cumplir con las condiciones del pliego).

El 28 de noviembre se hizo la apertura de las ofertas económicas que sumaron casi US$685 millones entre las cuatro hidroeléctricas. Mientras que las internacionales, AES y Enel se quedaron afuera de las concesiones, Central Puerto (Guillermo Reca, la familia Miguens-Bemberg y Eduardo Escassany) logró retener Piedra del Águila ya que presentó la oferta económica más alta (US$245 millones).

Alicurá pasará a manos de Edison Inversiones – el grupo de los hermanos Neuss, cercanos a Santiago Caputo, Rubén Cherñajovsky, Luis Galli y los socios de Inverlat Guillermo Stanley, Federico Salvai, Carlos Giovanelli y Damián Pozzoli – por US$162 millones. El Chocón-Arroyito será explotada por BML Inversora –controlada por MSU Green Energy, de Manuel Santos Uribelarrea – que ofertó US$ 235.671.294.

Según fuentes oficiales, BML y Edison irán a desempate la próxima semana por la represa Cerros Colorados, ya que aunque BML Inversora hizo la mejor oferta (US$ 41.671.294), la diferencia con Edison Inversiones (US$38.000.000 ) es menor que el 10% y la empresa todavía tiene chances de mejorarla.

Fuentes oficiales le dijeron a Clarín que las adjudicaciones se oficializarán la próxima semana y que esperan que a fines de diciembre se firmen los contratos y se concreten los pagos.

El pliego establece una concesión por 30 años y un pago mensual en dólares por la energía vendida a Cammesa. Durante los dos primeros años, el 95% de la energía tendrá precio regulado y el 5% podrá venderse libremente en el mercado; después, el esquema se va modificando hasta liberar los precios en el último tercio de la concesión.

Otro punto del pliego son los beneficios para Neuquén y Río Negro. El nuevo esquema amplía la base sobre la que las provincias cobran 12% de regalías y las reconoce como propietarias del recurso hídrico, por lo que las concesionarias deberán pagar un canon del 2%.

El proceso de privatización de Enarsa también implica la venta de las acciones de Transener. La transportista distribuye 86% de la electricidad que se consume en el país y tiene más de 15.000 km de líneas de alta tensión que conectan a las centrales eléctricas con las redes de distribución.

Enarsa posee 50% de Citelec, la controlante de Transener (con 51% de las acciones Clase A y 1,65% de Clase B). El otro 50% de Citelec corresponde a Pampa Energía.

El proceso se inició en julio y estableció un plazo de ocho meses para concretarlo, pero desde el Gobierno le dijeron a Clarín que esperan lanzar la privatización “en breve”, es decir, antes de que termine 2025. Según trascendió, el Estado podría obtener alrededor de US$ 210 millones por la empresa.

Corredores Viales – la concesionaria de rutas, autopistas y autovías nacionales que concentra 80% de ese tránsito – ya está en proceso de privatización. El Gobierno inició la licitación en agosto, bajo la modalidad de concesión de obra pública por peaje. El decreto fija un año para completar la privatización y la empresa seguirá intervenida hasta que finalice el proceso.

Bajo el nuevo esquema – la Red Federal de Concesiones (RFC), que abarca un total de 9.145 kilómetros distribuidos en trece tramos –, el Gobierno espera ahorrar alrededor de US$6.100 millones.

La primera etapa cerró en noviembre con la adjudicación por 20 años de la Ruta del Mercosur, cuya concesión había caído en abril. El ex Corredor Vial 18 mide casi 742 kilómetros y tiene dos tramos: el Tramo Oriental (que incluyen las rutas nacionales 12 y 14) y el Tramo Conexión (que incluye el puente Rosario-Victoria).

El Tramo Oriental fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., del Grupo Cartellone, que tiene a cinco personas – incluyendo a José, Gerardo y María Rosa Cartellone – imputados por delitos de cohecho en el marco de la causa Cuadernos.

El consorcio Obring, al que se le adjudicó el Tramo Conexión, está compuesto por Obring, Rovial, Edeca, Pietroboni y Pitón. Daniel Pitón (de José Eleuterio Pitón S.A.) también figura como imputado en la causa por un cohecho activo.

Ambas empresas hicieron las ofertas más bajas en sus tramos: Autovía Construcciones y Servicios S.A. propuso un peaje de $3.563,45, mientras que Obring presentó una tarifa de $3.385,80. Sin embargo, el nuevo cuadro tarifario -prevé subas de hasta 80%- comenzará a aplicarse cuando terminen las obras para lograr la denominada transitabilidad óptima. Según pudo saber Clarín, los nuevos operadores podrían comenzar a operar los tramos a fin de año o principios de 2026.

Además, las empresas cuentan con un crédito del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), que depende del Ministerio de Economía, de hasta $56.000 millones o 70% del total de la inversión.

A fines de noviembre, Economía dio a conocer los pliegos para los tramos Sur – Atlántico – Acceso Sur (que abarcan 1.325 km e incluyen las rutas nacionales 3, 205, 206 y las autopistas Riccheri, Newbery y Ezeiza-Cañuelas); y Pampa (547 km sobre la RN 5 Luján-Santa Rosa). La apertura de sobres está prevista para el próximo 6 de febrero.

El pliego propone 16 nuevas instancias de peaje y el caso más notorio es el de la Ruta 3 en el tramo Cañuelas-Bahía Blanca, que pasará de una estación de peaje a seis. Prevé un cuadro tarifario con aumentos que van de 58% en la Autopista Riccheri a 225% en la Ruta 5, en Olivera.

Los otros tramos (Centro, Mesopotámico, Centro-Norte, Noroeste, Litoral, Noreste, Chaco-Santa Fe, Cuyo, Mediterráneo, Portuario Sur, Portuario Norte y Puntano) quedarían para los primeros meses de 2026, según dijo el ministro de Economía, Luis Caputo, en el encuentro anual del Consejo Interamericano de Comercio y Producción (CICyP).

La Hidrovía Paraná-Paraguay es una de las privatizaciones más importantes en la agenda del Gobierno. Por la Vía Navegable Troncal (VNT) pasa la mayor parte de las exportaciones del país: 90% de la exportación de productos agroindustriales, 90% del transporte de contenedores y la mayor parte del comercio automotor, según cifras oficiales.

El ministro Caputo había dicho en un almuerzo empresario que “antes de fin de mes estarán los pliegos de la Hidrovía, abriendo ofertas en febrero-marzo y adjudicando para mediados de año”. En la misma línea el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Iñaki Arreseygor, había dicho en Radio Mitre que esperaba “tener un contrato firmado en mayo“.

El dragado y balizamiento de la VNT es una operación compleja ya que la vía mide 1.477 km desde la zona de Aguas Naturales Profundas (Río de la Plata exterior) hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y no todos los tramos tienen la misma profundidad. Según el titular de ANPyN, solo hay “cuatro o cinco empresas en el mundo” que pueden hacer ese trabajo.

El pliego original establecía un programa de obras por peaje, por un período de 30 años. Cálculos oficiales estimaban que la empresa que resultara adjudicada podría ganar alrededor de US$410 millones al año en concepto de peajes. A cambio, debe encargarse de las obras para mantener la vía.

El objetivo de los exportadores, especialmente las cerealeras, es dragar la VNT desde los actuales 34 pies de profundidad para llegar a 40 pies en los próximos cuatro o cinco años, y facilitar la navegación de barcos de mayor calado, como los de clase Panamax, con más capacidad de carga.

Las agroexportadoras estarían dispuestas a pagar un peaje más caro si las obras compensan un mayor calado – dependiendo de que el impacto ambiental y el costo económico lo permitan – para que los barcos puedan ir más cargados, comentaron a Clarín fuentes al tanto del proceso.

Debido a la profundidad actual de la Hidrovía, los exportadores tienen dos opciones: o salen con una menor carga de la que podrían transportar y luego van completando en otros puertos, en ruta hacia destinos como Asia; o directamente cargan barcos más pequeños de los que necesitarían usar. En cualquiera de los casos, se encarece el costo relativo del flete.

El gobierno de Milei decidió avanzar con la privatización de la VNT – que es operada por el Estado desde que terminó la concesión de Hidrovía S.A. en 202 1 –, pero la primera licitación fue declarada sin efecto en febrero pasado, luego de que solo se presentara una de las 11 empresas inscriptas para participar – se habían mostrado interesadas Boskalis, Van Oord (ambas de los Países Bajos), Jan de Nul y también Rohde Nielsen (Dinamarca), entre otras.

Paradójicamente, esa única empresa fue la belga DEME, que en la cuenta regresiva a la apertura de sobres había denunciado que la licitación estaba “ilegítimamente direccionada” en favor de la actual empresa encargada de dragar la Vía Navegable Troncal, Jan de Nul, también belga.

Tras el escándalo, el Gobierno reanudó el proceso de privatización con una serie de mesas participativas que incluyeron a gobernadores, agroexportadores, cámaras de navegación, universidades y hasta Naciones Unidas para hacer las correcciones al pliego de licitación presentado el año pasado. Por ahora se destrabó un paso clave: el acuerdo de Zárate, donde entidades y actores del sector llegaron a una propuesta unificada en torno a las secciones y tarifas – que incluyen nuevos topes – de la futura concesión de la hidrovía.

Esta empresa da servicios de rampa a la mayor parte de las aerolíneas internacionales que aterrizan en el país y también presta servicios de rampa en el interior (que antes eran obligatorios y ahora no) a las líneas aéreas que compiten contra Aerolíneas en el mercado de cabotaje. Esta empresa estatal es otra de las que el Gobierno piensa vender antes de que termine el año, según pudo saber Clarín. El Ministerio de Economía inició su privatización en julio y se prevé la venta del 100% del paquete accionario.

El grupo francés Alyzia, que opera el aeropuerto Charles de Gaulle en París, manifestó interés en participar. En noviembre, su CEO, Serge Sellan, participó de un viaje a Buenos Aires junto con otros directivos franceses organizado por Christian Dargnat, presidente del Consejo Empresario Milei-Macron. En abril, también se había reunido con el embajador argentino en Francia, Ian Sielecki, por oportunidades de inversión.

El Gobierno también está trabajando en la privatización del Belgrano Cargas y Logística, una empresa que ha definido como “obscenamente deficitaria” y con “una planta sobredimensionada” de más de 4.000 empleados.

La empresa, que está en la órbita del Estado desde 2013, posee más de 7.600 kilómetros de vías distribuidas en 16 provincias y transporta carga minera, cereales y madera entre otros productos.

El ministro Caputo dijo en el Cicyp que la licitación se lanzaría en los primeros meses de 2026. Por otra parte, fuentes con conocimiento del tema le dijeron a Clarín que, en principio, saldrían dos de las tres líneas que opera el Belgrano Cargas: la línea Belgrano y la San Martín. La Línea Urquiza quedaría para después porque tiene problemas de infraestructura más serios.

La privatización se hará bajo un modelo de desintegración vertical donde, para cada una de las líneas, se licitarán las vías e inmuebles aledaños, por un lado; y los talleres, por el otro, serán concesionados por un plazo de 50 años. Por otra parte, el material rodante (es decir, los vagones y locomotoras) será vendido, aunque una parte podrá estar incluido dentro de la concesión; el resto se rematará para financiar un fondo fiduciario para obras vinculadas a las líneas.

Además, se plantea un modelo de acceso abierto (open access) para que cualquier operador pueda transportar su carga en cualquier punto de la red más allá de quién sea el titular de la concesión, previo pago de un cánon. El objetivo es abrir el sistema ferroviario para ampliar la oferta y disminuir los costos logísticos.

Uno de los principales interesados en la línea Belgrano es un pool de agroexportadoras integradas por Aceitera General Deheza (AGD), ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, que buscan reducir el costo de los fletes desde los centros de producción hasta el puerto de Rosario.

Según pudo saber Clarín, el grupo podría presentarse en la compulsa con al menos dos sociedades para mantener alguna separación entre las unidades de negocio, a pedido del Estado.

Un tema clave y por el que esperan definiciones es qué va a pasar con la Circunvalación Santa Fe, una obra para evitar que el tren atraviese la capital santafesina y reducir el tiempo hasta el puerto Timbúes, al norte de Rosario. Las empresas esperan definiciones sobre si la obra, que comenzó en 2021 y está a medio terminar, será completada por el Estado o tendrán que hacerse cargo los eventuales adjudicatarios, lo que cambia los márgenes de inversión y probablemente de la oferta económica.

Por el lado de la minería, la británica-australiana Rio Tinto podría estar interesada en los tramos cordilleranos de la línea Belgrano, una alternativa para sacar a los puertos el litio que va a extraer de Salta y Catamarca. Sin embargo, también habría interés por parte del sector minero en la línea San Martín –que va de San Juan a Buenos Aires– para trasladar las exportaciones de cobre.

Otro interesado en las líneas es el Grupo Mexicano Transporte (GMXT), que se ha reunido varias veces con autoridades del Ministerio de Economía y promete una inversión de US$3.000 millones. El gigante ferroviario –con experiencia operando en México, Estados Unidos y Canadá– tiene la capacidad de mejorar la infraestructura de los ferrocarriles de cargas “entre 15 a 20 meses”, un plazo en el que se empezarían a ver los primeros resultados, con “eficiencias operativas importantes”, afirmó recientemente su CEO, Bernardo Ayala.

Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) es otra de las empresas de las que el Gobierno espera desprenderse en el primer trimestre de 2026, según pudo saber Clarín.

El Gobierno ya ha dado una serie de pasos para hacer la empresa –que presta servicio de agua potable y cloacas en la Ciudad y 26 partidos bonaerenses– más atractiva de cara al sector privado: a comienzos de año encaró una progresiva reducción de los subsidios de 1% mensual, en el marco de un programa más general para mantener el superávit fiscal. Además, en noviembre, aprobó el nuevo marco regulatorio, que contempla la concesión y habilita a cortar el servicio por mora: 60 días para usuarios residenciales y 15 para no residenciales, luego del segundo vencimiento. El marco también crea un Plan Director de Mejora, que incluirá obras de infraestructura.

La privatización prevé la venta del 90% del paquete accionario estatal y la permanencia del 10% en manos de los empleados bajo el programa de propiedad participada. Al menos el 51% se ofrecerá en licitación pública y el resto mediante una oferta pública inicial regulada por la CNV.

A principios de noviembre, el Gobierno inició la licitación parcial de Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NASA), que controla las centrales nucleares Atucha I y II y Embalse, responsables del 7% de la energía eléctrica del país.

El plan es hacer una privatización parcial de NASA –hoy propiedad de la Secretaría de Energía (79%), la Comisión Nacional de Energía Atómica (20%) y Enarsa (1%)–, para financiar inversiones: el 51% del paquete accionario seguirá en manos del Estado; mientras que el 44% podrá ser vendida al sector privado, mientras que el 5% restante se destinará a trabajadores. También se exige el voto afirmativo del Estado para decisiones estratégicas como ampliaciones, nuevas centrales, retiros de servicio o cambios en el control accionario.

La resolución fija un plazo de 12 meses para concretar la venta, aunque fuentes oficiales señalaron que no hay avances. Por otra parte, la diputada Gabriela Estévez presentó un amparo para frenar la privatización y declarar la nulidad del decreto 695/2025, alegando que se emitió después de cumplido el plazo de las facultades delegadas por la Ley Bases.

En un paso hacia su privatización, el Gobierno habilitó la transformación de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) en sociedad anónima. Carboeléctrica Río Turbio S.A. (95% Secretaría de Energía y 5% Secretaría de Minería) tendrá a cargo la explotación del complejo minero, el traslado a Punta Loyola y la central termoeléctrica.

Según el interventor Pablo Gordillo Arraigada, se analiza un esquema donde el Estado retenga el 51% de las acciones, un 39% pueda abrirse al sector privado y el 10% quede en manos de los trabajadores.

La empresa enfrenta baja productividad y altos costos que desalientan inversiones. En el primer semestre de 2025 generó ingresos por $40 millones frente a gastos operativos de $52.000 millones, que se explican principalmente por el pago de sueldos a sus cerca de 2.000 empleados y unas 1.400 jubilaciones para llegar al 82% móvil.

Para poder mantenerla a flote, las transferencias del Tesoro Nacional sólo en los primeros seis meses de este año, fueron de $53.000 millones.

Para hacerla atractiva a las inversiones privadas, Gordillo deberá reducir el déficit y reactivar la producción con el objetivo de eventualmente exportar buques de carbón. En octubre, la empresa inició junto a SRK Consulting, un proceso de certificación de sus recursos geológicos y reservas extraíbles de carbón para actualizar la cantidad y calidad de carbón disponible y poder publicitar el potencial del yacimiento.