Con el arrastre de 2025, el año comenzó agitado en la Argentina y en el mundo. En el plano internacional predomina una inestabilidad global: guerras, amenazas de nuevos conflictos y disputas por aranceles, entre otros asuntos por lo menos inquietantes.
En lo local, se esperan de inmediato reformas estructurales —como la laboral—, las licitaciones de la Hidrovía y del Belgrano Cargas (cuyas operatorias serán privatizadas), y el avance del acuerdo Mercosur-Unión Europea.
En ese marco, Gustavo Idígoras, titular de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y del Centro Exportador de Cereales (CEC), subraya que existe un “veranito político que el Gobierno debe capitalizar para impulsar cambios cruciales antes de que el escenario político se torne más complejo”, dice en diálogo con LA NACION.
Remarca que el año que pasó dejó “una situación geopolítica tortuosa; en 2026 habrá un marco internacional de alta incertidumbre“, advierte. Añade que, pese a ello, “las empresas de la Argentina se sienten relativamente cómodas para operar”, aludiendo a la capacidad local para sortear dificultades, a veces extremas. “El mundo está pasando por un típico año argentino“, analiza.
A ello, según el especialista en agronegocios, se suma la “paralización del multilateralismo“. No se vislumbra un “resurgimiento de la Organización Mundial del Comercio, o de los acuerdos en las Naciones Unidas“. Esto evidencia un estancamiento en la cooperación global.
¿Ésta es la garantía de pago de la deuda externa?
Para Argentina y el Mercosur, 2026 será un “año muy relevante“; por eso asegura que es clave que el Congreso actúe con rapidez para ratificar el acuerdo, ya que eso puede dar una ventaja frente a otros países a la hora de disputar cuotas.
Sobre el acuerdo, remarca que, más que fomentar el comercio, constituye un paso importante hacia la estabilidad regulatoria del país.
La optimización logística es una de las grandes asignaturas pendientes a nivel local. El sistema ferroviario, en particular el Belgrano Cargas, es considerado un pilar fundamental de la competitividad. Idígoras sostiene que si el país logra contar con “trenes competitivos”, junto con una Hidrovía a 40 pies, “estaríamos entrando en un canal virtuoso hacia un país desarrollado en materia logística“.
El Belgrano Cargas, que comprende más de 7000 kilómetros próximos a licitarse, “se nutre de toda una zona de producción agrícola“, explica Idígoras. Abarca desde “Salta, pasando por Santiago del Estero, Chaco, Santa Fe, una parte de Córdoba, etcétera y todos terminan en los puertos“, añade.
Formación ferroviaria del Belgrano CargasMinisterio de Transporte
Resalta el interés del Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por algunas de las empresas agroexportadoras que más divisas aportan al país. “Las inversiones necesarias son considerables y se dividen en dos grandes áreas. Por un lado, la readecuación de la circunvalación de la ciudad de Rosario, que es el acceso a la zona urbana”. Señala que “hoy el tren pasa por ahí, pero tiene incidentes recurrentes, como cinco descarrilamientos intencionales o no intencionales en las últimas semanas. El consorcio que finalmente gane deberá demostrar que está en condiciones de hacer esa mejora“.
Por otra parte, se necesita “toda una inversión en mantenimiento de vías“, además de “puentes, entre otras obras”. Idígoras estima que las inversiones podrían calcularse entre US$500 y US$800 millones en los primeros años, y que alcanzarían unos US$2000 millones “si sumamos otro componente, que es que todos los centros de acopio de mercadería van a volver a los pueblos“, afirma.
Añade su preocupación por el “deplorable estado de los caminos de acceso a los puertos, una situación que genera frustración entre los exportadores”.
El empresario relata una anécdota que ilustra la percepción internacional sobre la infraestructura deficiente: hace tres años, un nuevo representante del Fondo Monetario Internacional en Argentina (FMI), tras visitar la Bolsa de Comercio de Rosario, fue llevado a conocer el puerto de Renova, “el más grande de la Argentina y el más grande del mundo de procesamiento de soja“, cuenta Idígoras.
El funcionario del FMI, esperando ver una autopista, al observar el acceso, muy precario y lleno de pozos, exclamó con asombro: “¿Esta es la garantía de pago de la deuda externa?“.
Uno de los temas centrales para la competitividad del sector es la Hidrovía Paraguay-Paraná. Consultado por el avance de la licitación, Idígoras resaltó que el pliego “hasta el día de hoy no tiene ningún tipo de condicionantes judiciales ni políticos“. La expectativa es que el proceso concluya el “último día de febrero“. Tras ello, el Gobierno “tendría que adjudicar en mayo a la nueva empresa prestadora del servicio por 20 años, con la posibilidad de extenderlo cinco más“.
Hidrovía: a bordo de una draga que mantiene navegabilidad en el ParanáGentileza Jan De Nul
Para el sector, este proceso es “clave” porque busca “desestatizar lo que había estatizado el anterior gobierno“, marcando un giro en la gestión. Además, contempla un “plan de dragado formal bajo contrato” que permitirá “salir de los 36 pies para ir avanzando hacia los 38 pies y después terminar en los 40 pies navegables en los próximos 6 años“.
Para ilustrar el impacto concreto de las mejoras en la Hidrovía, el representante del sector agroexportador ofrece un ejemplo detallado. “Un exportador hoy, que está cargando un barco de maíz, no puede superar las 40.000 toneladas“, explica. Esa limitación obliga a los buques a realizar un viaje adicional de entre 700 y 800 kilómetros hasta Bahía Blanca para “completar” su carga. “Hay un sobrecosto por tonelada de 4 o 5 dólares“, agrega. Idígoras dimensiona esa cifra al recordar que la Argentina exporta cerca de 35 millones de toneladas de cereal por año, lo que multiplica exponencialmente el impacto económico de esta ineficiencia.
Con mayor calado, se necesitaría “menor cantidad de barcos y los costos de contratación de barcos se reducirían“. Esto implicaría pasar de “4800 barcos contratados a quizás 3100, pero más grandes”.
Además, sostiene que a la Cámara que dirige le “sorprendió inicialmente el concepto de tarifa mínima presente en la actual licitación y lo cuestionamos“. Para despejar dudas, mantuvieron reuniones con la Unctad, el organismo de las Naciones Unidas contratado por el Gobierno para auditar el pliego, que planteó que se trata de una estrategia inteligente porque ”hay empresas que van con propuestas muy agresivas, pero después no tienen la capacidad para cumplir el contrato“, explica.
Al repasar lo ocurrido en el sector agroindustrial durante 2025, Idígoras lo califica como “positivo desde el punto de vista de valor y volumen“. Con un incremento de más de US$6000 millones respecto del año anterior, las exportaciones agroindustriales totalizaron US$31.000 millones. En términos de volumen, el país volvió a los “registros históricos favorables“, indica.
Dentro de ese balance, el presidente de Ciara-CEC subraya un dato especialmente alentador: el resurgimiento del girasol y del aceite de girasol como producto de exportación argentino. Ese crecimiento no solo diversifica la oferta exportable, sino que también revitaliza una cadena de valor con gran potencial.
