Por la hidrovía Paraná-Paraguay transita cerca del 80% de las exportaciones argentinas, principalmente granos, harinas y aceites, lo que la convierte en la mayor “autopista fluvial” del país. Su papel estratégico pasó al centro del debate sobre infraestructura: empresarios y funcionarios advirtieron que el atraso en el dragado y la falta de modernización ponen en riesgo la competitividad de la producción nacional en los mercados internacionales. Así se planteó en el Agribusiness Forum 2025 de la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la Argentina (AmCham), que se realizó este jueves.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), advirtió que el atraso en obras logísticas estratégicas encarece costos y reduce el acceso a mercados, mientras que funcionarios nacionales anticiparon licitaciones y planes de inversión a largo plazo.
“Para llegar a los puertos necesitamos infraestructura, en ese sentido rutas, rutas que hoy tienen muchas dificultades; necesitamos ampliarlas, mejorarlas. Necesitamos recuperar fuertemente el transporte ferroviario. Hoy, de un total de 100 millones de toneladas de granos aproximadamente —de acuerdo a los reportes de las bolsas— estamos en 15 millones de toneladas transportadas por tren. El transporte ferroviario es el más eficiente en materia económica: reduce sustancialmente los costos. Estamos hablando de darle al productor entre 10 y 15 dólares, de acuerdo a los distintos estudios que se tienen a nivel local e internacional. Eso puede transformar a un productor de Salta, por ejemplo, en competitivo, para que logre intensificar su producción, usar más tecnología, producir más, diversificarse y, por supuesto, llegar a nuestros puertos, particularmente de la gran zona de Rosario”, subrayó.
Gustavo Idígoras, presidente de Ciara-CECAMCHAM
Resaltó que con el Gobierno se ha lanzado una estrategia muy amplia para avanzar en privatizaciones y licitaciones. Otro tema de gran interés, dijo, es la única autopista de conexión que tiene la Argentina con el mundo, que no es Ezeiza, sino la vía navegable troncal, comúnmente conocida como la hidrovía.
“Hoy tenemos una hidrovía que hace 15 años estaba muy bien, pero hoy quedó chica, con bajo dragado. Es como si tuviéramos un acceso norte donde fuera mano y contramano: estaba bien hace 30 años, pero la Argentina hoy necesita diez manos. Eso es lo que necesitamos en los próximos años, y ahí está trabajando fuertemente el Gobierno”, observó.
En tanto, Luciano Masnú, director ejecutivo de Procesos y Privatizaciones de la Agencia de Transformación Empresas Públicas, confirmó que antes de fin de año se lanzará la licitación del Belgrano Cargas y la primera etapa de los corredores viales. “Dentro de ese marco está la privatización y la concesión. Estamos trabajando en el sistema ferroviario y en las rutas para los camiones. En la hidrovía queremos que estos procesos sean sólidos, que el resultado de los mismos permita una protección de largo plazo. La concesión de la red ferroviaria está pensada a 50 años, diseñada de tal forma que pueda invertirse con cuidado, que el Estado acompañe”, sostuvo.
Se licitarán las vías por un lado y se subastará el material rodante por otro. “Con el resultado de esa subasta, los recursos se destinarán a las obras necesarias para mejorar la infraestructura, que es el dilema actual. Hoy la baja densidad no permite inversión para sostener el sistema, y al no estar en condiciones tampoco atrae el volumen necesario para justificar esas inversiones. La idea es salir de esa trampa con este proceso de licitación”, afirmó.
Luciano Masnú, director ejecutivo de Procesos y Privatizaciones de la Agencia de Transformación Empresas PúblicasAMCHAM
Remarcó que la primera etapa, el Belgrano en San Martín, se lanza antes de fin de año: “Estamos trabajando para ello. También se están armando estructuras de financiamiento que permitan acelerar la inversión privada y blindar los procesos para que sean irreversibles. La meta es liberar el potencial del Belgrano con inversión y gestión privada. Los corredores viales tienen tres etapas. La uno prevé la apertura de ofertas el 8 de octubre. El financiamiento es clave: se trabaja con el BID y con bancos privados para la primera etapa. También hay apoyo de multilaterales. Estoy entusiasmado con el avance, con poder lanzar estos procesos y que sean exitosos”, amplió y resaltó que las provincias también deben involucrarse.
En esa línea, Gastón Benvenuto, interventor de la Administración General de Puertos S.A.U, recordó que la hidrovía es la principal autopista fluvial, por donde se transporta el 80% de las exportaciones de la Argentina, por lo cual tiene un rol estratégico para el Estado. “Hay que planificarla para los próximos 20 o 30 años. El Estado tomó la administración de la hidrovía en el 2000, con fuerte déficit y ecuación económica desequilibrada. Se diseñó un plan para recomponer la ecuación, bajar costos, lograr break-even operativo y pagar deudas a proveedores. En paralelo, se avanzó en un plan para volver a licitar la hidrovía a manos privadas, sin aval estatal y a riesgo empresario”, agregó.
Gastón Benvenuto, interventor de la Administración General de Puertos S.A.UAMCHAM
Recordó que este año se iniciaron nuevamente mesas de diálogo interdisciplinario con todos los actores del sector y en distintas provincias para lograr consenso. “Se debatieron cuestiones centrales: tarifas, calado, secciones. Hoy en el Boletín Oficial se publicó la convocatoria a audiencia pública para el 3 de noviembre, donde todos los actores podrán participar y opinar sobre la licitación. La idea es tenerla en condiciones lo antes posible. Ese es el plan de gestión en la agencia respecto a la hidrovía”, sintetizó.
“El riesgo es dejar pasar este tren”, cerró Idígoras, al remarcar que la inversión en transporte y dragado condiciona la capacidad de competir en los próximos 30 o 40 años.
